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吉利领克SEA浩瀚架构：星辰太远脚踏实地才是真评论
9月23日，美国电动汽车制造商特斯拉一年一度盛事的股东大会和电池日刚刚结束还不到一天，中国增长潜力最大的汽车制造商吉利领克汽车就唱起了对台戏：发布了自己未来在电动车上最重要的架构——SEA（Sustainable Experience Architecture）浩瀚智能进化体验架构，以及搭载该架构的首台电动原型车——领克ZERO concept。
4.电池行驶20万公里无衰减，NEDC续航700公里，最大轮端扭矩8000牛米；
5.目前已经实现完全无人驾驶（L4有限场景），到2025年，实现开放道路自动驾驶。
“浩瀚智能进化体验架构”这个命名充分展露了吉利领克的野心。然而，当我们抽丝剥茧，细细分析这场发布会后发现，除了“星辰大海”极具煽动性的浪漫主义情怀外，这场发布会的所有信息仅仅是一道“炒冷饭”的智商秀。
吉利领克在车型架构拓展能力上所做的努力当然需要认可。但事实上，电动车的物理结构就决定了平台跨多级别车型的可能性。
所以，吉利领克所宣称的“从最小A级车到最大E级全尺寸”并不是什么特别新鲜的东西。
譬如，大众汽车纯电动汽车MEB平台的构架是由底部的电池组而展开，打造更长的轴距和更短的前后悬，营造出更大的内部空间。得益于MEB平台的纯电动化优势，MEB虽然是一个覆盖A-B级车尺寸的平台，可是其内部却可以营造出B-C级车的空间。然后通过不同设计的车身、拥有更多选择的中央电脑元件，以打造不一样的尺寸的车型。
2年前，保时捷就建成了世界上第一个800V的充电站。现在，这个特高压充电桩已经遍布全球。
这里就必须提一下德尔福科技（Delphi Technologies）。此公司目前是全球800伏逆变器的主要供货商。根据德尔福透露的消息，除了保时捷之外，目前全球还有三家豪华汽车品牌将采用此项超级快充技术。
谈到车辆扭矩输出，一般人更熟悉的扭矩参数为发动机提供的净输出，变速箱通过两次减速后放大的轮输出则因为不同车辆提供的变速箱不同，而很难具备真实的参考价值。传统燃油车如果在经过变速箱的加权之后，不要说8000牛米，扭矩破万者也比比皆是。
以宝马的M760为例，发动机本身峰值扭矩800牛米，经过1挡4.71：1和主减速器2.81：1的传动比减速后，最终轮上扭矩10588.1牛米（计算公式：轮上扭矩=发动机扭矩×变速箱传动比×主减速器终传比）。
早在2017年年底，特斯拉就以峰值扭矩为10000牛米和最大续航里程可达992公里的暴言惊掉了一众人等的下巴，这离蔚来首款量产车型ES8上市还有小一个月的时间。而时至今日，这款0-100km/h加速1.9秒，极速超400km/h的roadster2车型还没有上市。
不好意思，半年前上市的小鹏P7长续航版本，NEDC发布的数据就是706公里。吉利领克不会感觉追上小鹏的步伐是特别自豪的一件事儿吧。
另一方面，我还是想说一说“NEDC标准”，这其实是已经被欧洲弃用的对车辆能耗来测试的一种方法，WLTC循环（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle），欧洲现在在使用这个；而EPA(Environmental Protection Agency),是美国那边的测试标准。从严格程度来看，EPAWLTCNEDC，一般对于新能源车，EPA比NEDC的测试结果里程数要小20%左右，有调查称EPA与电动车真实的情况最为接近，相对来说确实NEDC没那么靠谱。
事实上，无人驾驶的实现与整车厂的关系并不大，主要根据无人驾驶零部件供应商的研发节奏和产品成熟度。
去年11月，蔚来汽车宣布与Intel旗下的无人驾驶技术公司Mobileye达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别无人驾驶车型。 9月9日，威马汽车发布了IdeaL4全新科技战略，与百度、高通、紫光、芯鑫合作。
在过去两年里，Mobileye的竞争对手——英伟达也迅速与奔驰、大众、奥迪、丰田、沃尔沃签约。
而以我对这个宇宙最浅薄的理解，当我们抵达浩瀚星辰，我们大概率不会有任何心潮澎湃，只剩下孤寂和静谧。