2018年量产，长城首款插电混动P8的后驱动电机集成了1台舍费勒提供的2级减速器。

  同样也是在2018年量产，比亚迪制造的第5款插电混动新新一代唐，集成了1套第5种技术状态超级电四驱系统。

  本文将对长城P8的后驱动电机2级减速器，与比亚迪新新一代唐的第5种技术装填超级电四驱系统，进行分系统技术、整车集成以及研发背景多维度研判。

  整车最大输出功率250千瓦（汽油机172千瓦+后驱动电机85千瓦）、最大输出扭矩524牛米、最大全电驱动续航能力50公里。

  长城P8的动力单元由前驱动桥（最大输出功率172千瓦2.0T汽油机+48V弱混BSG启停电机）、后驱动桥（最大输出功率85千瓦驱动电机+2级减速器）和后置的动力电池构成。前驱动桥为汽油机控制，后驱动桥由电机控制，这就从另一方面代表着P8的驱动模式为油（前驱动桥）电（后驱动桥）混合四驱。长城P8的后驱动桥由最大输出功率85千瓦的驱动电机+舍费勒2级减速器构成。

  在四轮驱动模式下，前驱动桥由6DCT负责传动扭矩并根据车速进行6前进挡间的切换；后驱动桥由舍弗勒2级减速器在高低速挡的切换。

  比亚迪新新一代唐最大输出功率441千瓦（汽油机151千瓦+前驱动电机110千瓦+后驱动电机180千瓦）、最大输出扭矩950牛米、最大纯电续航里程100公里。

  比亚迪新新一代唐的动力单元由前驱动桥（2.0TI汽油机+15000转BSG启停电机+110千瓦驱动电机）、后驱动桥（180千瓦驱动电机+单级减速器）和中置三元锂动力电池构成。前驱动桥为“油+电”控制，后驱动桥由“电”控制，这就从另一方面代表着新新一代唐的驱动模式为全电驱动的超级电四驱。

  需要注意的是，在最大940牛米扭矩输出时，2.0TI汽油机+110千瓦前驱动电机，与后180千瓦驱动电机协同运行。在全电驱动模式下，前110千瓦驱动电机与后180千瓦驱动电机协同运行。此时新新一代唐处于“前轻后重”的全时四驱模式，与传统动力四驱越野车的动力表现类似。新新一代唐搭载了继唐80、唐100、宋DM、四驱版宋EV（技术验证用）之后适配的第5种技术状态超级电四驱系统，前后电驱动桥间扭矩分配效率以及经济模式下纯电驱动续航能力表现更优异。

  长城P8后驱动电机集成的1台由舍费勒提供的2级减速器，用于在事先标定的车速段，降低驱动电机转速，已达到降低电池的电量需求，最终获达到50公里全电驱动续航能力的既定目标。

  虽然，2级减速器的引入，有助于“节能”并适当的提升“性能”。但是，前驱动桥的6DCT在运行中，不可避免的升降档动作，与后驱动桥2级减速器频繁的升降档动作，带来的是“叠加”的前后驱动桥平顺性的降低。在不同加速度、不同行车速度以及不同驱动模式下，发动机扭矩的输出与后驱动桥电机扭矩的释放，被两种不同变速器和减速器作用，前后驱动系统不仅要依据自己控制管理系统运行，更要在整车控制架构下协同工作。与此同时，还要保证换挡冲击被控制在一些范围内。

  长城P8的发动机电控系统、6DCT控制管理系统、后驱动桥和2级减速器控制管理系统，由不同的供应商提供，整车控制管理系统为长城自行研发的客观存在状态，笔者不相信P8的换挡冲击和舒适性会超过哈佛H6。

  比亚迪新新一代唐的整车驱动系统，在2015年和2017年上市的唐80、唐100基础上进行了较大范围的升级。前驱动桥的2.0TI汽油机增加了一组水冷散热15000转BSG启停电机，后驱动桥换装最大输出功率180千瓦驱动电机并接着使用单级减速器。

  很显然，比亚迪新新一代唐的研发初衷，不但是为了“节能”，而且还保证了极致的“性能”。经过唐80、唐100和宋DM的3种技术状态超级电四驱系统、四驱版宋EV（技术验证车）1种技术状态超级电四驱系统的积累，新新一代唐适配的第5种技术状态的超级电四驱系统，在水冷15000转BSG电机的辅助下，不同车速状态的行车馈电、急加速、频繁升降档以及全电行驶等复杂模式下，行车平顺性得到持续改善。最重要的是，新新一代唐“标配”的最大输出功率 、最大输出940牛米扭矩同时，并不影响其纯电行驶里程100公里的基础性能。

  反而在纯电行驶模式中，更均衡的前后桥载荷、“前轻后重”的扭矩输出状态，使得新新一代唐适配的第5种技术状态超级电四驱系统，处于几乎“完美”的最佳状态。

  7、2级减速器的引入折射长城核心技术储备严重不足以及P8基础技术的落后：

  单就长城P8单一车型研判，为后驱动电机集成1台2级减速器，确实有利于降低电耗，平衡动力输出和电驱动续航能力之间矛盾，但这也是长城P8最大短板。2008年，长城汽车就在北京车展推出了P8的车型平台。至2018年长城P8量产，各项技术状态基本上没有任何提升，依旧是2008年时的技术状态。

  2级减速器的设定，出于长城要为其对手比亚迪唐100或新新一代唐之间巨大的技术落差寻求一些“安慰”。即便如此，长城P8的全电驱动续航能力50公里，以及适配的“油电混合四驱”技术，与25.98-27.98万元售价完全失去了市场竞争先机。

  长城P8适配的后驱动电机技术落后，极限转速上不去，要用二级减速来弥补，结构较为复杂故障率变高，还带来不必要的机械损耗，体验上平顺性差、噪音大。

  堪称“十年磨一剑”的长城P8，集成的2级减速器看似性能好看些，却凸显的整车技术指向混乱，性能平衡处于最低点的尴尬状态。

  逆向仿制自丰田RAV4车型平台的长城P8，从技术设定看，节能第一位，性能第二位，性价比则被排挤到第三位。这就造成长城P8处处兼顾却处处失败的市场定位。

  8、第5种技术状态超级电四驱系统的引入折射比亚迪核心技术储备庞大以及新新一代唐的技术优势：

  比亚迪新新一代唐，虽然比新新一代宋DM上市晚，却使用的是比亚迪第三代插电混动技术体系，正向研发的车型平台，从根本解决了插电式混动汽车系统集成度高、整车主被动安全要求高等问题。

  第5种技术状态超级电四驱系统，因换装了最大输出功率180千瓦的后驱动电机，从根本上解决了以往唐80、唐100和上一代宋DM的“前重后轻”的不足。

  很明显，比亚迪从来都是将秦、唐、宋等装备超级电四驱系统的插电混动车，用于提升品牌软实力，展现比亚迪性能车的最高制造水准。

  在短短10年间，比亚迪制造的电动汽车已拥有足够的全球市场占有率，插电式混动汽车在不断的提高纯电续航能力同时，持续优化电驱动、动力电池以及整车电控系统效率，最终获得较为均衡的加速、四驱、续航以及操控方面总体优势。

  采用正向研发车型平台的比亚迪新新一代唐，悬架的轻量化程度超过所有在中国市场销售的国产车型，这当然包括长城P8。而掌控新能源全产业链的比亚迪，更能将新新一代唐的性能再次提升，并保证最长纯电驱动续航能力100公里。

  笔者有线万“双积分”，长城必须要求P8主打节能路线，甚至要为“百万台”传统车销量稀释足够的压力。但是，在传统车核心技术和新能源全产业链都缺乏核心技术的长城，是不可能造出能与比亚迪e5\e6\秦EV系列电动汽车抗衡的同等价位、同等性能的车型。

  SO，2级减速器的引入折射长城核心技术储备严重不足以及P8基础技术的落后；第5种技术状态超级电四驱系统的引入折射比亚迪核心技术储备庞大以及新新一代唐的技术优势。