尽管现在网络上漫山遍野的都宣扬新能源，可是，客观上，新能源车价格仍是相对要高一点，别的，关于家庭没有充电桩或许北方车主，当下的新能源车还有着诸多不便。

  因而，许多车友仍是挑选传统的燃油车，而选传统燃油车无法避开的一个点便是变速箱该怎样选？选at、CVT仍是DCT？现在关于国产车来说，越来越多的匹配了双聚散变速箱，双聚散果真如此优异吗？究竟该挑选什么样的变速箱呢？本文从原理视点把市面上的几种自动变速箱优缺点进行详细分析，欢迎各位谈论区进行技能讨论！

  结构上由液力变矩器、行星齿轮组、液压操控体系组成。液力变矩器坐落行星齿轮组和发起机之间，首要由泵轮，涡轮，导轮、锁止聚散器组成。并焊接成一个密闭的空腔，内部充满了变速箱油。

  发起机动力输出到变速箱今后，首要带动液力变矩器的泵轮滚动，推进变速箱油高速活动，经由导轮带动涡轮滚动，涡轮带动后端的行星齿轮组输入轴。

  行星齿轮组由太阳轮，行星架和齿圈组成，三者构成必定的齿比联系，经过AT变速箱里边的多片聚散器别离固定行星齿轮组不同的零部件，其他两个部件都能够构成不同的齿比输出，理论上，一个行星齿轮组能够构成三个速比，可是不必定是有用的速比！因而，一般的6At由两个或许三个行星齿轮组叠加串联而组成。

  液力变矩器担任动力传递和缓冲以及动力扩大的功用，当轿车时速超越10km/h今后，液力变矩器内部的锁止聚散器会确定，单个档位规模内会构成刚性衔接，只要当行星齿轮组进行升降挡时，才会暂时断开衔接，缓冲冲击。

  因为at变速箱选用机械齿轮啮合传递动力，可接受扭矩是比较大的，一般状况下能够接受1000牛米，基本上家用车以及功用车都处于这个规模之内。别的，关于有越野需求的车型来说，也往往会匹配at变速箱，这是因为液力变矩器在非确定状态下，泵轮高速滚动带动油液活动，冲击到涡轮叶片，带有扭矩扩大功用。

  AT内部选用的是机械齿轮传递动力，液力变矩器能够构成天然的，很好的缓冲，防止冲击，因而，只需不是规划上先天带有缺点的AT变速箱，其耐久性都十分好，毛病率也十分低。

  关于挡位数较少的AT变速箱来说，其油耗相对较高，无法和CVT乃至双聚散变速箱比美，可是关于8AT以上的车型来说，油耗基本上能够和双聚散以及CVT相等。可是，8AT以上的多档位变速箱价格本钱又上去了。

  At变速箱是否有抑扬，首要与at变速箱的一、二档之间的齿比规划以及发起机的匹配有关，比方爱信的6at抑扬感就十分小，可是爱信的8at抑扬感就比较显着，一方面是因为8 at的一二档速比十分大，另一方面是许多车企关于8 at的匹配和标定有缺点。可是客观来看，at变速箱尽管有抑扬，可是不突兀，这是因为液力变矩器在换挡瞬间进行缓冲，归于柔性衔接。

  现在AT变速箱的最大可接受扭矩约为1000牛米，基本上能够匹配简直一切的车型，一般常见匹配在1.5L、1.5T、2.0T乃至3.0T以及以上排量的车型。当然，考虑到本钱，许多小批量车型不会匹配AT变速箱。

  CVT选用钢带或许链条传递动力，两个锥轮儿，中心套着一根钢带，运用液压操控锥轮压紧钢带，经过静冲突力传递动力。跟着自动轮和从动轮的向向空隙的改动，能够改动CVT的主从动轮速比，然后完成变速的效果。

  CVT变速箱绝大部分都是匹配有液力变矩器，比方日系的cvt，发起机动力输出道液力变矩器的泵轮，经过变速箱油冲击涡轮传递动力，终究，将动力传递到自动锥轮上。

  还有一部分cvt匹配的是多片聚散器，经过多片聚散器的半联动去完成缓冲，终究将动力传到自动锥轮上。

  因为CVT变速箱没有物理挡位，因而，在整个速比改变区间，无论是加快减速，基本上是没有任何抑扬感的，当然，有一些小排量的车型匹配的CVT为了提高加快才能，速比规划的往往比较大，这样在减速时往往会发生必定的拖拽感。

  CVT省油，但并不是全速域省油，当CVT到达最高速比今后，轿车再加快的时分，油耗就要偏高，这是因为CVT变速箱的传动功率比较低，一般只要68%-75%。

  CVT变速箱的本钱相对是比较低的，零件数量要相对更少一些，因而，总体上的毛病率并没有表现出比at或许双聚散变速箱更高。当然，CVT变速箱一旦出毛病，或许就需求替换锥轮和钢带或许链条。别的，这儿特别阐明的是，日系某产的cvt毛病率高，首要仍是与其本身规划缺点有关，Cvt不背这个锅。

  CVT变速箱到现在现已被广泛安装到各类型的车上，单就博世一家，出货量就现已到达了1400万套，许多厂家特别是日系乐意运用cvt，是因为cvt有一个最大的长处便是和发起机的匹配，无需进行标定测验，一般只需求电脑设定就能够了。而关于带有档位的at或许双聚散来说，要别离对各个档位进行速度标定，不然就无法正常升降档。

  CVT变速箱的结构是十分紧凑的，因而，选用CVT车型驾驶室的空间往往都比较大。当然考虑到有一些车型的奢华需求，扶手箱下面的空间规划比较大，也是正常现象。

  前面说过CVT变速箱的传递功率比较低，别的，因为CVT物理结构约束，在急加快时，需求运用液压操控锥轮进行变径，这需求必定的时刻，在此期间，发起机的ecu会操控扭矩输出，不至于过大。因而，CVT变速箱不太或许发生激烈的推背感。

  CVT变速箱有着一整套完好的，防止打滑的逻辑，在急加快时，经过Ecu操控发起机扭矩不至于过大，再经过tcu操控给锥轮发生满足的压力，以防止打滑，当轿车提高扭矩下降时，在逐渐的开释液压给锥轮的压力，以削减冲突损耗。

  CVT车型在传递过程中，动力不中止，因而同排量发起机的CVT变速箱加快才能并不差，比方2013年，斯巴鲁森林人（参数丨图片）的链条式CVT匹配2.0T涡轮增压发起机，0-100的加快时刻为6.8秒，而同期的群众途观只要8.5秒。而日产的天籁加快时刻并不比同期的同排量AT或许双聚散车型差。

  CVT被广泛地匹配在日系中小排量车型上，比方日系的丰田、日产、本田、斯巴鲁等。国内的一些车企也许多匹配，一般，德系车不乐意选用CVT，这是因为CVT的运动感比较差。别的，依据前面所说的CVT不适合极速和超高速行进。

  双聚散变速箱在国内最早是由群众开端进行大批量安装的，本质上来说，双聚散变速箱是带有一套自动换挡组织的手动变速箱，来源于amt。其结构原理和手动挡变速箱相似，中心是双聚散器，一个自动聚散器片，坐落两套被迫聚散器片中心，经过电控液压体系操控聚散器片，别离和两个聚散器进行结合别离，其间，奇数挡聚散器后边衔接着1、3、5档，偶数挡聚散器后边连着2、4、6和倒档，起步时，K1聚散器半联动，提速时，两个聚散器别离接力结合，后端用换挡拨叉完成挡位替换上升。

  双聚散的传递功率和手动变速箱相同，基本上能够到达90%以上，干式双聚散乃至能够到达百分之95以上。

  因为双聚散选用的是接力式换挡，在一档行进时，二档现已就位，等候切换，切换的时刻只要0.2秒，所以说，双聚散的升挡速度是比较高的，可是双聚散的降挡速度是比较慢的，需求先脱开高档位，再挂入低档位。

  双聚散一个最大的问题是在低速跟车行进时，有或许会触发抑扬，这是因为双聚散提早预升档的战略，在二档行进时，三档现已就位，但此刻，假如急加快，体系判别轿车扭矩缺乏时就会触发降挡，可是因为双聚散的降挡时刻比较长，而此刻，长时刻踩下油门，踏板，发起机转速现已攀升，这就会导致发起机在比较高的转速，结合比较低的档位。因为双聚散没有像at变速箱那样的液力变矩器，因而，这种突兀的抑扬是比较显着的。

  双聚散变速箱在低速拥堵路况跟车，特别是一脚油门一脚刹车工况，双聚散冲突片需求频频的进行半联动的切换，冲突会发生许多的热，因而，双聚散在低速拥堵路况有或许发生过热状况。特别是干式双聚散。高温有或许会导致传感器毛病或许是报毛病码。

  双聚散的双聚散冲突片归于易损件，实际上，和手动挡的冲突片相同，长时刻频频切换空隙会增大，就会导致液压压不紧，抑扬显着的状况。因而，耐久性相对一般，一般，双聚散冲突片在十万公里或许就需求替换了。

  双聚散被广泛匹配在1.5t到3.0t之间的车型，其间，国内的大部分1.5t车型匹配的都是双聚散变速箱。群众的2.0t和部分3.0t车型匹配的则是七速湿式双聚散变速箱。

  现在，国内的车企选用的大都是湿式双聚散，双聚散模块大都是由博格华纳和格特拉克供给，而双聚散后段的齿轮箱，各个车企本身都有前期的手动变速箱厂，完全能够出产，这样能够大幅的下降双聚散变速箱的出产本钱。所以，许多国内车企选用了双聚散变速箱，也完全能够了解，不过，国内车企选用的基本上都是湿式双聚散，耐久度基本上没什么问题，不过，传递功率或许会有一些影响。

  当然，也有一部分车企也选用了CVT变速箱，跟着国外AT变速箱专利维护的过期，我国的长城等一些企业还坚持自主研制高端的变速箱。