G-4“超级海鸥”经历了南斯拉夫内战和科索沃等历次战争的洗礼，由于历史原因，“超级海鸥”的战史是不完整的，零散的。对于各次空中作战的情况，由于体制问题，其几个使用者塞尔维亚空军、黑山共和国少有披露具体的官方资料，而塞尔维亚克拉伊纳共和国已然消失在历史的长河。G-4作为一种辅助性的以教练任务为主的攻击机，资料更少，只能根据公开的相关报道得到信息。

  1991年6月25日，斯洛文尼亚和克罗地亚各自宣布脱离南斯拉夫独立，这一行动立即导致了它们与由塞尔维亚人控制的南斯拉夫人民军（JNA）发生军事对抗。27日，防空军第5中队接到展示武力的命令，229战斗轰炸机中队的G-4立即执行了作战任务，摧毁斯洛文尼亚道路上阻挡南斯拉夫国民军的路障。巴尼亚卢卡（Banja Luka）机场起飞了3架G-4，252战斗轰炸机中队起飞了8架J-22“鹰”。在战斗中，从泽穆尼克（Zemunik）机场起飞的G-4也赶来增援，这次作战损失23727号机。随着克罗地亚慢慢地加强武力，泽穆尼克机场显得离冲突地区过近，泽穆尼克的G-4飞往乌德宾纳。7月7日，图兹拉（Тузли）机场有15架G-4，与239战斗轰炸机中队的G-4中队和242战斗轰炸机中队的J-22“鹰”编成航空团，以中队为单位执行轮战任务，战火继续蔓延，戈卢博夫齐（Golubovci）空军基地的G-4撤到图兹拉。1991年的整个夏天，G-4都忙于应付危机，尤其是保护南斯拉夫人民军从东部地区撤退，并进行目视空中侦察。到8月份，小规模的冲突已演变成与克罗地亚公开的武装对抗，巴尼亚卢卡基地还有11架飞机，252战斗轰炸机中队的G-4执行了战斗任务，越过东斯洛文尼亚中部地区，支援第12航空队和第1无产阶级近卫机械化师，这个中队集中了经验比较丰富军衔较高的飞行员。同时，斯洛文尼亚上空也飞翔着G-4。9月18日到19日，普拉（Pula）的飞机也飞到图兹拉。10月10日，空军司令部命令229战斗轰炸机中队包括172团一部投入作战。驻图兹拉的G-4此时共执行了108次战斗任务。249战斗轰炸机中队的G-4，为北达尔马提亚（северној Далмацији）和利卡（Лици）附近的第9军提供了近距火力支援。

  1991年12月，克罗地亚决定暂时停火，塞尔维亚抓紧撤出了一批飞机，其间，一架G-4飞往波黑的比哈奇（Бихаћу）机场。1992年1月3日18时，各方达成停火协议，飞机暂停作战任务。1992年3月，冲突再次激化，克罗地亚企图控制黑塞哥维那，驻戈卢博夫齐空军基地的G-4和J-22在这次冲突计执行了389次作战任务。开始，飞行员们采用低空攻击的方式提高火力打击准确性，克罗地亚人尝到了苦头后，很快大量部署了小口径速射武器和便携式地空导弹应对这种攻击，于是，飞行员们就改变战术，从3000米-4000米高度攻击。为增强G-4的生存能力，252战斗轰炸机中队为G-4安装了J-22上的红外诱饵弹系统。G-4M计划被打断的难以处理的后果很快暴露无遗，由于G-4没有装备远射程的制导武器，在攻击时往往不得不进入敌方的火力杀伤区，为此付出了昂贵的代价，损失4架G-4，所幸这4架G-4的飞行员均无大碍，成功的从被击中的飞机中弹射。

  1991年9月17日，252战斗轰炸机中队的卓然•马里扬诺维奇上尉的23603号机（G-4t型拖靶机），在绍尔沃什附近被击落，成为被击落的第一架G-4。9月20日，卓然•卡坦尼克中尉的23728号机在布里涅（Brinje）被击落。12月17日，马里扬诺维奇上尉的战友诺瓦克•诺瓦科维克的23734号机在巴奇卡帕兰卡（Backa Palanka）附近被击中，他将受损的飞机飞到南斯拉夫人民军控制区后跳伞。1992年4月4日，229战斗轰炸机中队指挥官尼科拉•迭非中校的23631号机被击落，迭非中校被克罗地亚俘虏。还有一个特别值得一提的损失是布兰尼斯拉夫•伊万诺夫斯基少尉的“明卡”23733号机，在利卡•瑞布利克（Lički Ribnik）上空被克罗地亚军队发射的FIM-92“毒刺”便携式地空导弹击伤，他安全地在乌德比纳（Udbina）着陆。这架飞机的尾翼现在保存在贝尔格莱德的航空博物馆，但是机身和机翼仍然堪用，在装配了新的引擎和尾翼之后，又重新加入军队，这也旁证了G-4的坚固皮实，它至今还在服役，参加了多次军事演习和航空展览。

  战火没有中断G-4本职的训练任务，229中队和239中队顺利地完成第42期学员训练任务。

  还有一架被克罗地亚宣称击落的是23725号机，1992年6月，它从巴塔伊尼察飞到巴尼亚卢卡，形势发生了变化，军队开始崩溃，鉴于周围已被敌军包围，飞行员们在返回时决定采取超低空飞行，飞行高度太低，绊上了高压电线，电线割断了一部分尾翼，克罗地亚国家电视台遂公开播出了这一部分尾翼的录像，宣称23725号机被美国飞机击落。实际上这架飞机又返回了巴尼亚卢卡。

  南联盟继承了南斯拉夫的229、239、252三支战斗轰炸机中队，242战斗轰炸机中队也编有G-4。

  1998年10月，科索沃危机爆发。G-4也执行了多次战斗任务，在树稍高度攻击科索沃（KLA）据点，并无损失。南联盟空军为应付日趋紧张的形势和北约可能进行的打击，提高战备等级并按战时计划疏散战机。10月15日，252战斗轰炸机中队的J-22“鹰”飞往离科索沃更近的波尼克韦，替换G-4执行战备任务震慑阿尔巴亚亚激进分子。直到1999年春，252战斗轰炸机中队的G-4都用来执行训练任务。1999年3月，形势恶化，北约计划对南联盟采取严厉的空中打击。鉴于J-22“鹰”的攻击性能更好，目标更显重要，22日，北约轰炸的前一刻，252战斗轰炸机中队的J-22从波尼克韦起飞，疏散在巴塔伊尼察机场的7架G-4，整场战争中再没有起飞。许多G-4在地面毁于北约的轰炸，最惨重的损失就是在下面章节里叙述的“飞行之星”的损失。

  南斯拉夫解体以后塞尔维亚共和国和黑山共和国都拥有少数的G-4 “超级海鸥”。黑山共和国拥有的G-4确切数量一直扑朔迷离，国防部发言人维达克•拉特科维奇后来指出，黑山最多时拥有17架G-4。亚历山大•拉迪奇也在AFM杂志上撰文进行了考证，并列出了其中16架的机号23625、23626、23627、23641、23644、23647、23648、23675、23677、23679、23680、23681、23690、23692、23729、23745。黑山限于实力，无法独立对飞机进行改进，而且由于缺乏配件和维修设施，这批G-4状况不佳。自由达尔马提亚报及克罗地亚的monitor在线网站均有报道，黑山曾与克罗地亚进行了两年的秘密接触，试图将这批G-4转让给克罗地亚。这一条消息不可能不引起塞尔维亚方面的关注，塞尔维亚继承了南斯拉夫大多数的G-4，数年来一直到处收罗每一架可用的G-4，2009年5月，在中央后勤部的一个仓库里发现了一架几乎是全新的G-4，全新的机身，全新的机翼，甚至还装有发动机，这确实给塞尔维亚人带来了意外的惊喜。2010年1月黑山共和国与塞尔维亚共和国终于在巴塔伊尼察达成了一揽子协议，加强两国在防务方面的合作。这中间还包括了G-4项目，协议规定黑山共和国将向塞尔维亚共和国移交其机队中6架G-4和２套模拟器及相关设备。

  尽管研制国家不同，研发时代不同，在各自国家承担的任务也不完全一样，做为同一量级的飞机，都是多用途教练机，代表了先进的教练机思想，技术特性有相类似的地方，更加巧合的是，G-4“超级海鸥”和K-8“喀喇昆仑”都曾有意角逐美国空军-海军联合初级教练机系统计划（JPATS），也都装备了缅甸空军，因此仍有一定的可比意义。

  对比的意义并不在于证明孰强孰弱，而是希望能以对比探讨出这两种性能优良的教练机在研制思路和装备体系中的异同。

  1990年11月，首架K-8实现首飞。1994年首批8架交付巴基斯坦，1994年底K-8改型练8首飞，1995年交付中国空军。

  从时间上看，首飞G-4比K-8早了约12年，比练8早约16年，入役则早约12年。G-4M首飞落后于练-8五年时间。

  在研发时，限于国内工业基础，为了加快进度，提高飞机性能。G-4和K-8不约而同地广泛采用了西方先进而成熟的设备和系统，如航电设备和至关重要的发动机。因此，两种飞机都与柯林斯及马丁•贝克等公司的产品有关系也不奇怪。

  可以很明显地看出G-4和K-8都采用了喷气教练机常见的两侧进气单发布局，都是略带上反角的下单翼。但两者翼型完全不同，G-4采用了后掠翼形，而K-8则采用了平直翼形，且G-4尾翼有明显下反。

  从这里的数据能够正常的看到，G-4“超级海鸥”比K-8“喀喇昆仑”略大略重，虽然发动机推力和翼型不能完全决定飞机的最高速度，但它们也是重要的影响因素，最高速度G-4比K-8快了100千米/小时，而着陆速度和爬升率与K-8相当。G-4升限更高，速度范围更大。

  练-8除基本气动布局没有变化外，其部分机身结构重新设计并进行强度加强，修改了后机身和进气道后，换装了国产的WS-11发动机，但是发动机性能比不上原版乌克兰的АI-25ТL，更比不上美国加雷特的TFE731-2A，虽然提高了机内载油量，但是却牺牲了载弹量。可以认为，练8的飞行特性比不上装TFE731-2A的K-8。

  G-4与K-8两者都有灵活的操纵特性，响应灵敏（仅指K-8，练-8除外），可胜任编队飞行（仅指K-8，练-8除外），南斯拉夫的“飞行之星”表演队和埃及飞行表演队均对这点做了完美诠释。

  教练机的最大起飞重量向来为“猎鹰”工厂看重，并被认为是教练机档次划分的重要依据，即使是国内使用的练8，性能较原版K-8有所提升，最大起飞重量也不过4680千克，甚至比不上G-4的训练构型，而G-4作战构型的起飞重量除燃油外，还包括1350Kg的作战载荷。

  练8区区750Kg的载弹量更是难以与之相提并论。G-4M更是通过加强机身结构，一举将载弹量提升到1950Kg。G-4内侧挂架可挂350Kg载荷，G-4M增强到500Kg。K-8的内侧挂架承载能力不超过250Kg。

  除进行飞行训练外，G-4和K-8都可做为轻型攻击机使用，虽然都无固定武装，但均可通过挂架加装23mm机炮、炸弹和火箭发射器来实现对地攻击。G-4本身并无能力使用精确制导武器，一直到G-4M才可使用R-60空空导弹和“小牛”空地导弹。K-8可携带“魔术”R550空空导弹和国产KL-5E和PL-7空空导弹自卫，未见有K-8系列使用精确对地攻击武器的公开报道。

  G-4研发时间较早，航电以仪表为主，未能实现数字化，G-4M受战乱影响，一直处在停顿状态，难以筹集足够的资金进行改进，G-4MD计划完成后，才能完全实现数字化。K-8的机载电子设备全部采用了引进的设备，包括通用电气的平视显示器，洛克韦尔-柯林斯的BFIS-865飞行仪表系统，爱理德西林格的座舱环控系统等，前后舱各设有2个彩色显示器，练8实现了机载设备全面国产化，航电水平较为先进，而K-8P更是做了重大改进，基本实现了玻璃化座舱，有助于提高训练效益。K-8的航电水平明显超过目前的G-4。

  K-8座舱视野良好，后座舱高出前舱28厘米，略多于G-4的25厘米，两种飞机基本保持在同一水准。

  做为新一代的教练机，G-4和K-8从研制伊始就很看重维护性。G-4未能广泛采用复合材料，虽在飞机性能上有所妥协，却变相地提高了飞机的维护性能。G-4的大量维护舱门都可以直接在地面接触。而K-8吸取了国内外先进经验，也不输给G-4，维护舱门占个机体表面28%，通过在机尾腹部设有大型舱门，可快速装卸发动机。两种飞机的可靠性、完好性和出勤率都颇受好评，安全性高，易于操纵。

  综上所述，作为一种教练机，G-4在保证优异的起降性能和低速飞行品质外，飞得更高更快，速度范围更大。这是相当有利的方面，能更好地以一种飞机完成更多的训练科目。同时，作为一种轻型攻击机，G-4的载重能力和打击能力远超K-8。

  是什么问题导致了G-4性能优于K-8？而在出口表现上，K-8为何又能反超G-4？

  如本文开头所述，G-4和Utva-75入役后，南斯拉夫就可以实现双机三级制。Utva-75完成飞行员的入门、筛选后，就在G-4上完成中级和高级训练，然后转换到其它的一线战斗机型。这就要求G-4不仅要有优良的低速性能，简单易学的操纵特性，以适合从螺旋桨过来的飞行员入手，保证飞行员和飞机的安全；南斯拉夫没有迫切的需要，再投巨资研究一种先进的超音速教练机，所以它就必须要求G-4具备比较好的机动性能，较高的速度，较大的限制过载，使之成为一种兼顾中级训练的高级教练机，胜任高难度复杂科目训练。另一方面，南斯拉夫本身国力有限，历来强调本国研制飞机的多用途性，尽量简化飞机种类。G-4入役后要搭配新一代的J-22“鹰”一起完成对地攻击任务。而从在战争中的实际表现来看，G-4也确实经常这么做。还考虑到潜在的出口国家，可能将G-4用来执行反游击，反暴乱任务。因此，要尽可能的挖掘其战斗潜力。虽然这两方面的要求使得设计难度大幅度的提升，但是南斯拉夫的航空工业并没有令人失望，顺利地发展出了优良的G-4。而中国和巴基斯坦联合开发的K-8则单纯得多。两国合作开发的目的并不是要制造出一种类似G-4的全能教练机，而是以尽可能低的成本发展出一种可以执行一部分高级教练任务的中级教练机。中巴两国本身都有相当规模的强击机队，主力战斗机也有一定的对地攻击能力，不需要刻意强练机的攻击能力，较G-4相当重视战斗任务而言，K-8更偏重于训练，它不是严格意义上的战斗教练机。其次，以练-8而言，它在国内空军的训练体系中，不需要完全承担高级训练任务，国内还有JJ-7型及后来发展的JL-9型飞机执行高教任务。练-8在保证可执行一定的战斗任务和一定的高级教练任务的前提下，专注于执行中级教练任务，着重提高飞机的可靠性和维护性，有助于降低飞机设计难度，降低飞机造价。后一点尤其为众多经济欠发达国家所重视。设计思想和装备体系的差异，决定了两种飞机的性能差异。

  虽然G-4从概念预研阶段就强调出口，但是其惟一的出口订单不过缅甸的20架而已，实际仅交付12架。与K-8数百架的出口成绩不可同日而语。出口成绩的差异并不能真实地反映飞机本身的性能水平。K-8一开始就是国际合作项目，巴基斯坦的使用装备一开始就是定局。在起跑线上已占了先手。其次，中国有能力吃透K-8的全部技术，虽然在设计阶段和外销产品用了大量的西方产品，但是中国凭借较雄厚的实力，非常容易的能将全部项目国产化。这点对于飞机外销很重要，谁都不会使用核心部件没办法保证的军用机。有了巴基斯坦的示范效应，和练-8的顺利国产化，很快打动了加纳、赞比亚，斯里兰卡等国的空军。K-8最辉煌的胜利莫过于向埃及出口并转移生产线所无法相比的。尽管南斯拉夫决策者和航空工业对于G-4的出口很看重，但是从未提及生产线的成功引起了良性循环，不断出现新的改型，吸引潜在的客户。还有一个不容回避的客观事实是，南斯拉夫解体过早，G-4也连带命运坎坷，基本型G-4，连缅甸的订单都不能完成。惟一线多年，几乎胎死腹中。尽管以前使用过G-2“海鸥”的客户利比亚，有意订购G-4，随着南斯拉夫解体，这项计划也无疾而终。

  上世纪90年代初，G-4曾竞标轰动全球影响深远的美国空军-海军联合初级教练机系统计划（JPATS），这是有史以来参加公司最多，竞争最为激烈的教练系统项目。G-4深受JPATS项目核心人物好评。

  1990年5月，美国空军训练司令部（ATC）司令官奥克斯将军亲自率JPATS项目的灵魂人物赴欧，获取更多的JPATS竞争公司信息，并测试一些候选飞机。这是过去三年来第三次派出这样的代表团，而这次级别最高，不仅有ATC的领导，还包括海军项目组和五角大楼的官员，试飞了包括南斯拉夫的G-4“超级海鸥”在内的五种飞机。陪同奥克斯将军的还有乔治•T•巴比特准将，他被选中为ATC的后勤主管，来自海军作战部的蒂姆•索尔森上尉（OP-59），和JPATS项目经理林安妮•墨顿上尉。

  奥克斯将军是美国空军训练司令部（ATC）司令官，从PATS到JPATS，ATC扮演了领导者的角色：“这是飞行员渴望的飞机”

  巴塔伊尼察空军测试中心，奥克斯将军亲自试飞了G-4“超级海鸥”，然后这样说：“……这是飞行员渴望的飞机，操作简单便捷，很适合年轻的飞行员……”

  林安妮•墨顿上尉，这位女士虽官阶不高，却是PATS和JPATS的项目经理，能对JPATS计划起重大影响。她参加了ATC历次赴欧考察团，试飞各种不同的飞机：“我飞出了平生最棒的尾旋。”

  JPATS项目经理林安妮•墨顿上尉成为首位跨入G-4的女性飞行员，她说：“……座舱非常舒适，视野良好，仪表布置简洁高效，飞机全部飞行过程控制性能好。驾驶G-4‘超级海鸥’我飞出了平生最棒的尾旋，我感觉只需握着操纵杆即可充分享受飞行乐趣，飞机本身就可纠正飞行员可能会导致的错误动作……”

  戴维•迪马茨中校和罗杰•坎迪特中校在五角大楼工作负责教练机采购和飞行员训练，斯坦利•赫尔曼少校是空军的机械专家和飞行员，也是代表团的成员，他们熟悉了G-4每个方面，包括在靶场测试火力。罗杰•坎迪特中校驾驶G-4飞行了两个架次后，说：“……‘超级海鸥’是一种先进的教练机，可以使飞行员平滑地过渡到世界上大多数作战飞机，它是一种宽容的飞机，在初始训练阶段能够保证安全性……尽管G-4的座舱是上一代水准不够先进，但我得承认它是一种很有效的高级教练机，能很好的衔接T-37与T-38，很适合飞行员掌握更先进的战机……”

  戴维•迪马茨中校赞同坎迪特中校的看法，他指出G-4的编队飞行能力突出，教官座舱布置得当。斯坦利•赫尔曼少校也认为飞机非常容易操纵，他希望飞机的瞄具更大，以更精确的投射火力。

  代表团也指出了G4存在的一些问题，大多分布在在座舱水平不够先进和前起落架不易操纵。

  在拜访莫斯塔尔的“猎鹰”工厂时，访客们被告知，这座现代化的工厂，拥有优秀的技术人员和完整的研发能力，拥有40年制造固定翼飞机和直升机的经验。如果得到订单，每年可以交付的G-4“超级海鸥”数额高达100架，同时还提醒，贝尔格莱德市郊还有一个乌特瓦工厂，也拥有精密的设备和高水平的技术专家。 两个工厂正着手完善G-4，进行G-4M改进计划。

  看来事情非常顺利，得到了关键人物的赏识。但G-4“超级海鸥”最终铩羽而归，败于雷神/皮拉图斯组合，后者推出了T-6“德克萨斯人II”。优良的G-4“超级海鸥”为何会落败？

  这里，有必要对JPATS略作解读，以探讨G-4“超级海鸥”及其它类似飞机落败的原因，并更深刻地了解到“超级海鸥”的定位。

  1988年4月，美国空军训练司令部（ATC）发布了空军训练机规划，以取悦元老院并指明21世纪空军训练方向。为达成此项目标，空军训练司令部将获得三种新型飞机，一种初级教练机取代陈旧的T-37（PATS）；一种新型高级教练机（BFTS）替代老化的T-38；一种全新的飞机，被称为空中加油机-运输机训练系统（TTTS）。PATS不必从头开始研制，而是直接选择现成的货架商品。这里的S代表的并不仅是一种飞机，而是System，系统。美国在选择新一代教练机时，从前期的概念研究，到制定草案，项目评估，采购流程不仅关注飞机本身的性能，而是很看重包括飞机、模拟器、课程、课件、后勤支援在内的一整套系统。可惜许多公司却始终未能看清这一点。

  元老院在审查了空军训练规划后，一如既往地举起了大棒。元老院认为空军新型初级教练机系统最好能与海军保持通用，最佳的选择就是海军的T-45某个改型。空军则以其本身并非为纯粹陆基设计，加强的结构一则带来不必要的性能损失，二来会带来更多的燃油消耗，纯属多余为由，伙同国防部反对这个提议。

  因有类似的需求，海军渐渐对空军的PATS计划产生了兴趣，1988年12月6日，空军和海军达成了一项谅解备忘录（MOU），合作研究三种教练机系统：一种满足空军加油-运输机和海军飞行军官训练系统的飞机；一种空军和海军需要的初级教练机；一种满足空军轰炸机-战斗机和海军打击训练系统的飞机。1989年，在空军、海军和国防部的联合逼宫下，元老院被迫同意了空军的选择。PATS进化为JPATS，空军一个军种的初级训练系统转变为海军和空军两个军种的联合初级训练系统。这次进化使得本来就丰厚的利润前景更惹人垂涎，虽然入选机会渺茫，但诸多公司还是各展手段展开了激烈残酷的竞争。

  ATC先后数次派出高级代表团赶赴欧洲，不仅试飞了各种JPATS的候选飞机，还拜访了各个飞机制造工厂，全面摸底工厂的包括设计、制造、可靠性、支持设备和保养设备每个方面的详情。期间，试飞了多种飞机：英国宇航的鹰，意大利阿古斯塔的S-211，瑞士皮拉图斯的PC-9，意大利马基的MB.339，德国莱茵飞机制造公司的“风扇教练600”和西班牙的CASA C-10等等，阿根廷空军甚至为此目的将自己的IA-63直接飞到伦道夫空军基地。试飞考察有很强的目的性，代表团关注最多的是PC-9。

  除了这些飞机之外，有意夺标的还有G-4“超级海鸥”的死对头——捷克Aero的L-39。

  1990年4月9日至13日，ATC又邀请各厂商派代表来自己的机构，并参观伦道夫和劳克林空军基地，感受ATC的操作和熟悉ATC采购流程.，应邀回访的厂商代表多达24家！。

  ATC提出的基础要求包括：要求JPATS坚固可靠，可长期拉高G动作，一定要有21世纪水平的座舱，后来将旋翼机训练内容也加入到JPATS项目中。

  在JPATS计划完成后，美国空军和海军将逐步过渡到两机三级制。空军筛选、初级训练采用T-6A，高级训练采用T-38。海军初级训练采用T-6A，高级训练采用T-45A。

  竞标失败的原因是多方面的，有政治，经济和历史环境的影响，也有营销手段的原因。美国并不想轻易送出这块肥肉，真正入围的都是必须与美国公司成立合作伙伴关系的西欧公司，其它国家根本连入围的机会都没有。美国海空军大规模使用一种社会主义国家的战机是不可想象的。抛开这么多东西，回到技术层次上，能够正常的看到，从PATS到JPATS，美国空军和海军想要的始终是一种初级教练机，执行初级训练和中级训练，要求良好的视野和先进的座舱，要求能兼顾空军和海军的不一样的需求。尽管G-4“超级海鸥”本身性能好，结构坚固，也能完成双机三级体制，从本质上讲，它是向下延伸的高级教练机，更适合的角色是中级训练和高级训练，除其本身的不足之处外，最重要的是与JPATS任务规划相冲突，并不是JPATS要求向上延伸的初级教练机，不能完全吻合JPATS的定位。没有美国公司的帮助，也不可能照顾到美国海空军不同军种使用上的差异。竞标失败可用一句话来概括：用正确的飞机做错误的竞标。

  尘埃落定，JPATS项目最大的赢家并不是外国公司，而是美国空军、海军和航空工业。通过长时间的研究，巨额资金的投入，大范围的考察评估，深入的合作，它们第一手掌握到世界上先进教练系统的概念和思想，看清了世界教练系统发展的新趋势，把握到各国教练系统的水平和方向乃至其整个国家的航空工业实力，进尔改革完善自己的训练体制，弥补自身的不足，牢牢地占领了制高点。同时，极大地密切了同各国航空工业界的联系，扩大了对其影响。

  1991年首秕6架飞机交付缅甸空军。当时猎鹰工厂官方发言人声称，任何订单均可于接单一年内开始交机

  缅甸联邦是亚洲第一个订购“超级海鸥”G-4的国家。1990年初登顶温（Thein Win）将军在南斯拉夫空军测试中心做了有趣的发言：“我非常想让你们知道，甚至在我线‘超级海鸥’之前，已决定订购它。”在和飞行员弗兰克•胡德摩尔（Franc Hudomal）一起进行了兴趣盎然的飞行后，他又说：“我确信我的合伙人是正确的，G-4‘超级海鸥’是一种非常棒的飞机！作为一名飞行员我非常欣赏它，这还不够吗？控制非常轻巧有效。它在各个位置响应灵活，不管是爬升，最大载荷，尾旋，急转弯……我们尾旋了两周，我简直不能呼吸了——我真不敢相信，它自己改出了尾旋。在这次评估中它的稳定性表现得出类拔萃。”

  这位将军飞行超过35年，他拥有超过4000飞行小时的资历，飞过超过25种不同机型。对测试中心的飞行员说：“世界不知道你们的飞机有多优秀。G-4‘超级海鸥’强大有效，外形优美且空气动力品质良好。世界上仅有极少几种飞机能得到我这样的评价。”

  这次来访和对G-4“超级海鸥”评估的成果，很快促成了首批6架交付缅甸空军，与此同时，进行了飞行员和机械师的培训。1990年末，缅甸空军人员到达了萨拉热窝附近的拉伊罗瓦奇，进行了技术班的训练课程的第一部分，1991年1月初，在扎达尔空军学院的基础训练中心进行了首飞。到4月10日，所有的飞行员均完成了50个以上的飞行小时，并熟练地掌握了如何操纵这种飞机。在训练转换完成之后，接下来的是在训练靶场完成目视飞行科目，仪表飞行科目，编队和夜间飞行等其它飞行科目。

  缅甸很看重这次接机工作，派出的飞行员训练有素，他们曾在美国，瑞士，英国和其它有悠久航空传统的国家受训，飞行小时一般在2100~3800之间，他们对南斯拉夫的这种轻型攻击/教练机评价颇高。在与美国T-38放首飞比较时，他们指出，G-4“超级海鸥”更易操纵，设计师赋予了飞机非常非常宝贵的品质——在失速和进入尾旋时会有明显的征兆。他们的领队图金温（Thura Khin Mg Win）在训练转换完成之后这样说：“它非常适于飞行员的基础训练——它失速特性表现良好，无经验的菜鸟操纵时可能做出尾旋，粗暴操纵等危险动作时易于改出。它有非常好的抗风能力和良好的着陆性能。对一种轻型战机而言，载荷能力十分好。”

  缅甸飞行员也注意到一些问题，建议设计师应在飞机升级至G-4M”超级海鸥”改进型时详加考虑。第一是其作战半径比较小，应思考配备副油箱。第二是座舱里的一些控制设备的布局，首先就是除冰，空气调节和通风开关。即使只误触一个开关，也会使座舱不再舒适。此外减速板控制不能轻易接触并很难按下。考虑到机鼻轮无法控制，在滑行时稍显笨重，但是飞行员们很快就习惯了这点。

  瑕不掩瑜，飞行员们坦承他们相信常规仪表，尤其是高度表。他们非常满意飞机的编队飞行能力，最能诠释此点的莫过于由南斯拉夫空军七架G-4“超级海鸥”组成的“飞行之星”特技飞行表演队。他们对前后座舱的视野也很满意。

  图金温还说，他相信南斯拉夫的飞机，飞机质量很高而成本较低，如果再进行良好的市场操作，世界上的许多国家将对G-4“超级海鸥”产生兴趣，尤其是东南亚。他们样说：“你们有一种没有被世界认知的优秀飞机。作为一名飞行员，我曾在多个国家受训。到处我都听到过G-4‘超级海鸥’的大名。比如在法国的诺富特保尔盖（Le Bourget）和英国范保罗（Farnborough），留下了终生难忘的记忆。我确信许多国家，象新加坡，马来西亚和印度尼西亚将会特别高兴它们的空军拥有如此优秀可靠的飞机。我现在提前送上祝福，你们将在飞行员和专家面前证实自己的G-4‘超级海鸥’。 ”

  当年的专访：图金温说，我确信许多国家，象新加坡，马来西亚和印度尼西亚将会特别高兴它们的空军拥有如此优秀可靠的飞机

  当年缅甸共下了20架的订单，飞机编号定为371~376和3707~3720。与现存的大多数资料相左，近年来的观察表明，缅甸空军实际接收到了两批共计12架G-4，分别是1991年的第1批6架（飞机编号371~376，后来重新编号为3701~3706）和1992年的第2 批6架；而不是人们先前认为的总共6架。其余飞机因第一次巴尔干战争爆发暂停交付，随后，位于莫斯塔尔的“猎鹰”工厂归属波黑，这一笔交易彻底停顿。

  缅甸订购这批G-4，除了执行教练任务外，更主要的是要执行对地攻击任务。鉴于缅甸政府面对的主要对手并无先进强大的战机，G-4的打击能力已绰绰有余，而且可靠性和勤务性突出颇受好评。

  1991年G-4到货后，立即执行了战斗任务，攻击并扫射了泰国边境克伦族的一个武装据点。

  南斯拉夫解体后，这批飞机饱受缺乏零配件之苦，有消息称，澳大利亚为此提供了一些技术援助，而缅甸又设法从英国拿到了一批发动机。但是始终没有完全解决这个问题。G-4机队的完好率很低。期间，一架G-4在着陆时损失。

  大约在同期，缅甸还从中国得到一批F-7M，1993-1994年还得到了一批A-5M，这些飞机在缅甸损失很大，缅甸对这批飞机的质量和完好率非常失望，缅甸网站以惊心动魄的词语抨击这些飞机的表现。

  尽管从1998年-2000年，缅甸拿到了12架K-8，但缅甸依然没放弃G-4机队。在2003年尚有5架可用，2004年，缅甸迎来了盼望已久的塞尔维亚专家组，专家组共30人，带来了急需的备件，为缅甸的G-4做了检修升级服务，2006年著名媒体FlightGlobal观察到至少还有3701，3702，3703，3705处于可用状态。2009年12月24日，在仰光国际机场观察到3705停放在2702和2709号米格-29旁边。据称G-4现在从属于南桑（Namsang）空军基地的飞行训练学校/反暴乱中队。

  “飞行之星”表演队（The Leteće zvezde）是前南斯拉夫空军的一支特技飞行表演队。G-4“超级海鸥”对他们有特殊的意义。队伍意志顽强，经验比较丰富。经历过世界上很多国家航空表演队所未能经历过的磨难，更有过全军覆灭的不幸历史。这颗星虽耀眼夺目却决不是稍纵即逝的流星，阴霾散尽后至今仍然在天空闪闪发光。

  南斯拉夫空军表演队的历史悠远长久，早在1938年6月就在泽蒙（Zemun）——贝尔格莱德军用机场在大众面前做了成功的处子秀。二战后40年代末，经常会在各个航空展进行双机表演。然后就是雅克福列夫的雅克-3三架编队，Ikarus的S-49C五架编队（重新设计过的雅克-9），到了50年代，迎来了喷气时代，换装了F-84G。1960年，一支由204战斗机团（负责贝尔格莱德地区的防务）组成的队伍，装备“佩刀”式飞机，从泽穆恩机场20万观众面前飞过。

  这支队伍存在了5年，直到换装本国生产的G-2“海鸥”初级喷气教练机——组成了4机编队，在1968年6月进行了首次飞行。直到1979年“海鸥”又被一种单座版的J-21替换。同年，一对捷克Zlin Z-526教练机，由南斯拉夫的教官飞行，成为战后首支参加海外展览的南斯拉夫表演队，出席威尼斯国际航空展。

  1985年换装了6架J-21，次年被官方正式命名为“飞行之星”，昵称“金丝雀”。接下来的5年里，队伍以独特的红、白、蓝涂装的J-21飞遍了全国，为大众所熟悉。

  1990年换装了G-4“超级海鸥”高级教练机/轻型喷气攻击机，这种飞机首次向西方展示是在1983年的巴黎国际航空展。

  G-4对于“飞行之星”有着特殊的意义，它是“飞行之星”拥有过的最好的飞机，队员高度评价G-4“超级海鸥”的性能，对G-4“超级海鸥”的热爱超过任何一种飞机，“飞行之星”的队员安德烈•皮尔曾经这样评价G-4：“坐在‘超级海鸥’里，飞行员象是长出了翅膀的鸟儿，‘飞行之星’因拥有‘超级海鸥’，将变成全球上最棒的飞行表演队。”然而，谁也没办法预测到最大的不幸将落在他们热爱的G-4“超级海鸥”上。

  1990年表演队在巴塔伊尼察（Batajnica）航空展进行了首次亮相，1991年，赴意大利参加首次国际表演前，“飞行之星”驻扎在爆发冲突的斯洛文尼亚。

  在被国际社会孤立和制裁的日子里，表演队的G-4“超级海鸥”被用于空军的高级训练，但仍然保留了红、白、蓝涂装。1996年10月9日决定改组“飞行之星”后，驻扎在波德戈里察（Podgorica）的172航空旅指挥官布拉格耶•格拉哈瓦克少将（Blagoje Grahovac），负责挑选飞行员并制订新的规程。

  飞行员选自大量的自愿者，全是有经验的教官，由两名1990年队伍的前队员，普瑞德莱格•乌卡辛诺维克（Predrag Vukašinović）少校和萨沙•瑞斯提克（Saša Ristić）上尉指挥，每名飞行员均需在“超级海鸥”上做五次飞行考核，两次单机飞行，后座舱里坐着考官，其余三次作为整个编队的一员参与编队飞行。

  1997年1月，队长和解说员（同时也是后备飞行员），及6名背景不同的飞行员——一名是前米格-21飞行员，另一名以前飞的是J-22“鹰”——已被选定并积极参加训练。新的队形由一个4机编队，和一个同步双机编队组成。表演时飞机速度在160-435mph（260-700Km/h）之间，主编队飞机的间距仅2英尺（60厘米）！为低云气象设计并演习了一套“单调”项目。被批准公开亮象之后，于1997年4月在高官面前展示了持续20分钟的节目。

  新的“飞行之星”，标志由三条横线和圆盘组成，取代了南斯拉夫时代的圆盘，第一次在大众面前表演是在1997年6月15日。接下来是在国内的波德戈里察（Podgorica），Niš 和 Vršac表演。并达到近20年南斯拉夫空军海外表演的巅峰。1997年9月27-28日，“飞行之星”和支援飞机——一架南斯拉夫空军的An-26，运载地勤和地面设备，出现在保加利亚克鲁莫沃空军基地的普洛夫迪夫机场举行的航空展。他们在5万名热情的观众作了表演。维利科维克将军驾驶自己的G-4陪他们一起来到克鲁莫沃。“1998年，飞行之星”还在捷克共和国举行的国际航空展上表演。

  1999年北约对南联盟的轰炸期间，“飞行之星”所有7架G-4“超级海鸥”，编号23693 23694 23695 23696 23697 23698 23699均毁于戈卢博夫齐（Golubovci）空军基地的波德戈里察（Podgorica）机场。当时它们部署于地下隧道，由于隧道里挤满了各种各样，尤其是过时的飞机，导致大门半开，导弹爆炸的气浪从大门涌入，引爆了堆放的弹药和油料，火焰和爆炸摧毁了地下隧道的一切，大火足足燃烧了三天。主管军官因管理不当受到解职处分。战争末期维利科维克将军死于巴塔伊尼察（Batajnica）机场，他是战争期间牺牲的高级南联盟军官之一。

  战后，“飞行之星”短暂复活于庆祝2000年8月2日空军节的戈卢博夫齐空军基地，飞机是标准浅灰蓝涂装的G-4。同年，由于军事形势严峻，空军缺乏油料、飞机和金钱，“飞行之星”被迫解散。飞行员仍以试飞中心试飞员的身份——现在的技术测试中心试飞部-TOC， 在捷克，匈牙利，希腊，斯洛伐克和罗马尼亚操纵G-4“超级海鸥”进行单机特技飞行。熬过艰难的岁月后， “飞行之星”尤如神话中的不死鸟，再度沐火重生，由于塞尔维亚政府和军队无力支持 “飞行之星”，这次“飞行之星”未能装备自己热爱的G-4“超级海鸥”，而只可以使用民间捐献的G-2“海鸥”，飞行员都是原来的老队员。尽管装备的是老式飞机，然而活跃程度不减当年。近年来，仍然频频出现在各个航展和集会上。

  2008年对于G-4“超级海鸥”来说，注定是喜忧参半的一年。这一年，G-4迎来了自己的30岁生日，梦魇也再次缠上了它和“飞行之星”。2008年8月在巴塔伊尼察空军基地，规模盛大的“巴塔伊尼察2008”航展上，特意为G-4举行了盛大的庆典活动，试飞中心的G-4“超级海鸥”23756号机涂装漂亮，出镜率高，参加过很多飞行表演，为各国人民所熟悉喜爱。作为主角，早在2007年人们就就迫不及待地在它的机尾上涂装了“30周年”字样，多架飞机这次也配合它在机身上涂装了相同字样，一起庆祝G-4的30周年生日。23756号机和其它G-4，不仅对公众开放做了静态展示，“飞行之星”的元老，经验比较丰富的43岁飞行员伊斯特万•卡纳斯中校还驾驶它进行了精彩的飞行表演，各国观众对他的精彩演出记忆犹新。

  这并不是23756号机在2008年夏秋之交惟一的一场表演，实际上，从2008年8月到9月，23756号机几乎处于连轴转的大强度运转状态，先是在匈牙利庆祝匈牙利空军70周年，然后马不停蹄地在国内和捷克做多场飞行表演，这为即将发生的悲剧埋下了重大隐患。

  9月6日，伊斯特万•卡纳斯中校（Ištvan Kanas）驾驶它在捷克布鲁诺图诺尼的表演成了最后的绝唱，这次表演图片殊显珍贵，为众多航空爱好者精心收藏。原计划于9月16日举行的“贝尔格莱德航展2008”因大雨推迟。9月24日，在巴塔伊尼察空军基地，卡纳斯中校驾驶它为这次航展的表演做特技训练，起飞2分钟后，在做超低空特技动作时，不幸触地坠机身亡，23756号机也随这位优秀的飞行员消逝在熊熊火光中。

  “巴塔伊尼察2008”航展，23601号后面就是大名鼎鼎的航展主角23756，注意23601这架拖靶机，机身上的IR标签和“30周年”，摄于2008年8月2日

  G-4“超级海鸥”在可靠性方面向来享有盛誉，30年来，这是G-4发生的第二起严重事故，上一次事故要追溯到1987年，那次也损失了一名飞行员。在征得了卡纳斯的家庭同意后，2008年10月19日开幕的航展主题改为纪念皮斯塔—— “飞行之星”的伙伴们一直这样称呼他。

  许多飞机和飞行器进行了飞行表演，距离观众非常近，飞行高度甚至经常低于附近的森林。

  “飞行之星”并没有被悲伤打倒，他们和另一支来自斯洛文尼亚的表演队，用精心编排的队形，准确无误的变换和高超的技艺做了精彩的飞行表演，以这种独特的方式，纪念他们不朽的伙伴。

  2009年9月举行了“巴塔伊尼察 2009”国际航空展，这是塞尔维亚举行的规模最大的航空展，吸引了10万名观众，有15个国家26架飞机参加，展会纪念了塞尔维亚的航空先驱，也庆祝塞尔维亚航空事业100周年。展会不仅展出了本国的米格-29，米格-21，G-2“海鸥”和安东诺夫运输机，还有异国的Jas-39“鹰狮”、“台风”，“幻影2000”助兴。在会展上，“飞行之星”也做了非常专业的飞行表演。

  2010年6月，在帕拉钦（PARAĆIN）举行航展，纪念在1999年牺牲于北约轰炸的第241歼击轰炸机中队指挥官日沃特•久里奇中尉（Živote Đurića），他的战友将驾驶G-4进行飞行表演，遗憾的是由于大雨影响推迟了展会，在6月3日又有一架J-22“鹰”式坠毁，塞尔维亚空军召回了G-4。

  尤其有必要注意一下的是，G-4“超级海鸥”对于南斯拉夫的意义，决不仅仅是一种高级喷气教练/攻击机而已，它起对于南斯拉夫的国防航空工业起到了重要的承上启下的作用。南斯拉夫向来重视自己的国防工业,二战前就可以研制量产自己的军用飞机，如Ikarus IK系列战斗机，二战后立即重建了自己的航空系统，恢复了大战中断的Ikarus Aero 2初级教练机，并积极投入力量进行Ikarus 451系列飞机的研究。尽管接收了美国和苏联提供的先进战机，但是依然为自己的国防航空工业的独立自主而奋斗，最能代表航空之花的莫过于先进的喷气战斗机，然而南斯拉夫技术力量薄弱，不可能一步登天，因此南斯拉夫做了长期的规划，先从开发技术水平要求不高的初级教练机入手，然后跨入自己的喷气时代，研发了技术上非常成功的轻型喷气攻击/教练机G-2“海鸥”，虽然仅有利比亚购买了116架，成为惟一的海外大用户，然而从其飞机本身的技术特性来讲，并不亚于著名的捷克Aero L-29“海豚”。G-2“海鸥”的成功，标志着南斯拉夫已有能力开发具有世界水平的喷气攻击/教练机，之后南斯拉夫顺理成章地增强G-2“海鸥”的对地攻击能力，推出了单座版本J-21“鸢”。进入70年代，所有美国的战机几乎全被苏联的米格-21和本土制造的教练机取代。南斯拉夫雄心勃勃地开展了多项军机研发计划，以加速航空工业发展速度，提升航空工业实力，在乌特瓦工厂进行了Utva-75初级教练机研发项目，同罗马尼亚合作的J-22/IAR-93战术攻击/侦察机计划，还有一个就是G-4“超级海鸥”计划。南斯拉夫很早就认识到，为使自己的军用飞机达到世界水平，就必须将其推向国际市场，接受考验，其次，本国实力有限，研发任何一款军用飞机代价高昂，只有找到合作伙伴才能大大降低成本，弥补自身不足并提高技术水平。因此南斯拉夫的军机项目一开始从设计思想和制造工艺上就带有强烈的外销色彩。外销成绩不佳的原因是多方面的，决不能简单地认为飞机本身不行，进而忽略南斯拉夫航空工业在这方面做出的不懈努力。

  可以看到，这些具有更高水平的计划完成后，随技术实力的增强，南斯拉夫就可以更接近自己的目标，开发自己的先进喷气战斗机“新飞机”（Novi Avion）。1987年，从苏联订购的米格-29装备了首支南斯拉夫空军中队。然而，这并不代表南斯拉夫放弃或忽略了本国先进喷气战斗机的发展，米格-29不会作为南斯拉夫空中力量的主力，订购米格-29仅仅是在“新飞机”（Novi Avion）装备前的过渡，而在订购米格-29一事上，南斯拉夫国内甚至有过需不需要订购的争论。事实上，在解体前，南斯拉夫对自己的先进喷气战斗机的研发有条不紊地顺顺利利地进行，做了大量卓有成效的工作，并找到了经验比较丰富实力强大的国际合作伙伴。

  在研发自己的军用飞机时，南斯拉夫明智地采取了有所为有所不为的策略，没有不切实际的要求本国必须从头研发军用飞机的每一个部件，由于南斯拉夫特殊的国际地位，在军机的装备和研发上，它没有盲目地遵从苏系。得益于经常使用西方飞机，使它对西方飞机的精良印象非常深刻，尤其是西方制造的飞机发动机，其可靠，坚固，耐用，长寿命，更是苏式系统无法相比，从头开始研发类似于西标的发动机是不可能的，因此南斯拉夫直接选取了西方国家现成的货架产品，比如罗尔斯•罗伊斯蝰蛇系列涡轮喷气引擎。想不想要是一回事，能不能拿到是另外一回事，而同样是因为特殊的国际地位，南斯拉夫的军机也有使用西方发动机的传统，这次英国也不例外地慷慨地提供了蝰蛇引擎，并帮助南斯拉夫进行国产化工作。现代军机工程难度极大，有些部件只能靠金钱和经验的积累，弹射座椅的研发只有少数大国才能进行，要专业的设备，如高精度火箭弹射滑轨，专门改装过的飞机等等，需要长时间的试验以积累经验并一直在改进，南斯拉夫于是就直接选择了著名的马丁•马克的零-零弹射座椅。同时，还同马可尼，柯林斯等公司积极展开合作，大范围的应用它们的航空电子设备。

  和某大国同时期开发军用飞机项目的做法完全不同，南斯拉夫在战机研制项目过程中，量力而行，不好高骛远，不片面追求过高的技术水平，不追求过高的战技术指标，重视整合手头可通过到的资源，着重强调能够顺利地按照时间节点，向用户及时交付可用，适用，好用的飞机。落实科学发展观，避免了外行指导内行，在研制过程中出现三番五次更改技术指标和非技术性人的因素的干扰。

  有了这些高性能高可靠性的核心部件，再加上本国航空工业系统持之以恒的努力和先进的指导思想，就可以按时以合理的成本交付可靠的，满足规定的战技术指标的战机，同时，战机的可靠性也更有保证。

  然而，战机的这部分西方血统，也为外销成绩不佳埋下了隐患。在冷战对峙的年代，很难想象华约国家和北约国家，及其它不在两大集团内的其它国家会大规模使用核心部件没办法保证供应的飞机。

  23005是两架原型机之一，另一架是23004，当时涂装底色是明亮的白色。本文前半部分也有一些23005的白色涂装图

  现在的23005，英雄落寞。机尾和机徽的涂装经过改动，这并非PS，而是飞机的实际状态，注意IR标志

  G-4的故事还未结束，除了还会继续在军队服役外，在一位飞行了5700小时的退役塞尔维亚空军上校率领下，民间的爱好者也在进行收集和重建计划，他们目前已收集到了一批G-2和J-22“鹰”，并经过翻修，使之重回蓝天。同时，黑山共和国国防部决定，免费将2架G-4捐献给一个私人航空俱乐部“我们的翅膀”，这2架飞机在移交前，经过驻戈卢博夫齐172战斗航空旅为期20天的紧急检修，并做过测试飞行。

  2006年，巴塔伊尼察空军基地，252混成航空中队“河口之狼”，23638号机，现在这架飞机上的圆形标识已改为“科索沃十字”

  2007年，204战斗机团252战斗轰炸机中队——“河口之狼”，经受了“毒刺”打击的不死鸟23733

  2007年，试飞中心的G-4“超级海鸥”23756号机，此时还未涂装“30周年”

  2005年，372已改为3702，这架经过塞尔维亚专家的升级，注意机背多了一具天线年，飞行学校/反暴乱中队

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