中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线年，我们国家新能源汽车销量占比要达到20%（BEV18%+PHEV2%），混动汽车的新车销量占传统汽车比例要达到50%（HEV+MHEV共50%）。

  也就是说到2025年，我国混动汽车（HEV+MHEV+PHEV）将占到汽车销售总量的42%，达到年销千万辆级别。混动将成为中国汽车市场未来5年最大的蓝海市场。

  考虑到排放标准（国7实施）和双积分政策（2020年5.5L/100km）逐渐收严，出行补能体验逐年提升（充电设施普及），羊咩咩认为，到2025年，电机无法单独驱动车辆的MHEV将会被HEV和PHEV逐步替代。

  从市场竞争格局来看，截止2021年，自主品牌中强混系统的主要玩家有比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、长安、奇瑞7家，其中部分车企已经布局研发混动技术18年之久。

  这些品牌在2021年尾基本完成了混动研发技术，其中比亚迪节奏更快，已经抢先完成了研发技术、核心产业链布局和产品升级，剩余品牌也将在2022年抢完产品线向混动产品的升级，冲击市场销量。

  从技术路线来看，混动技术路线种，分别是串联构型、并联构型、分流构型和串并联构型。

  其中比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利着雷神智擎Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD和广汽自研的GMC2.0都属于串并联构型。

  不同的是，除了比亚迪DM-i，剩余5家自主品牌均分别采取了了多档串并联构型，发动机接入工况更加宽泛。多档串并联构型相比单档串并联构型，发动机介入速域更广泛，动力性能更好，但也因为单位多，所以体积大，节油性略逊单档构型一筹。

  上汽EDU2.0和比亚迪DM-p则采用了并联构型，这是最简单也是最早期的混动技术，主要特征是加速性能较好，但馈电油耗较高。

  广汽则通过两大技术路线推进混动技术落地，分别是与丰田合作的2.0TM+THS功率分流构型和自研的GMC2.0（兼容混动/插混）2档串并联构型。

  与丰田合作混动系统目前已搭载在最新一代广汽传祺GS8)上市，自研的2档串并联混动系统将在2022年正式上市。

  一、探索积累的1.0时代（2003-2015年）（比亚迪、吉利、上汽、广汽）

  2003年，王传福带领3C电池大王比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司，开始造车，在开始造车时，比亚迪就确定了新能源为主要方向，开始了DM1.0混动平台（PHEV+专用发动机）研发。

  2008年，比亚迪DM（DUAL MODE）混动平台第一款车型量产上市（比亚迪F3)DM），动力来自于一台1.0汽油发动机(50KW)和两台电动机(M1 25KW 和 M2 50KW)，纯电续航100km，加速能力也在10S开外，但这是全球第一款PHEV混动系统量产车型。

  这款现在看起来较为落后的车型在当时引起了很大的反响，被行业评价为未来汽车行业的主要方向。

  从技术来看，比亚迪DM1.0混动平台是最简单的并联构型强混平台、其采用了固定轴式机电耦合系统及P1+P2的双电机结构。

  之后比亚迪在DM平台的基础上再结合P4结构（三合一电驱）推出了P1+P2+P4的4驱强混车型。

  比亚迪在新能源方向的进展给了国内其它一线品牌带来了启发。基于此，吉利、上汽、广汽先后杀入混动市场。

  但与比亚迪直接切入电机电池不同的是，广汽利用发动机研发优势，以开发匹配混动系统的超高热效率混动专用发动机为切入点。

  2011年后，广汽与全球发动机技术寡头AVL、FEV合作研发高效燃烧技术，从而成为国内第一家自研成功并量产超热效率阿特金森发动机的企业。之后广汽传祺分别布局了基于定轴式机电耦合系统及P1+P3的双电机结构的并联构型混动平台(GMC1.0)，和BEV增程式混动的串联平台。

  在2015年广州车展上，广汽传祺在新能源方面大放异彩，发布了2款车型，亮相了2款产品。

  其中最重要的是广汽集团并联混动架构GMC平台上第一台插混车型广汽传祺全新GA5 PHEV插电混动版，其采用了并联构型，综合续航能力达到600km。

  有趣的是，GA5 PHEV并不是广汽传祺的第一台混动车型，在GA5 PHEV发布前几个月，广汽传祺还发布了一台GA5 BEV版车型，这也是后来理想汽车重拾BEV技术，被行业称为落后的主要原因。

  两种技术路线加持，多款新能源车型连续上市亮相，使届时的广汽集团执行董事、广汽乘用车董事总经理吴松意气风发的讲道：“新能源是未来5年的主攻方向，广汽传祺会在新能源车的道路上持续发力。”

  与广汽一起起步的上汽集团则选择了模仿比亚迪技术路线前进，其所采用的手段也显得十分直接。有行业的人偷偷表示，在2008年，上汽直接从比亚迪挖走了一批混动研发团队人员，于2009年开始研发EDU混动平台（PHEV）。

  为了避开行星齿轮混动系统的一系列专利，上汽开发了基于双电动机结构的专用混合动力变速器， 即电驱变速器 EDU (Electric Drive Unit)，

  2013年，上汽EDU1.0混动平台第一款车型量产上市（荣威550），其采用了固定轴式机电耦合系统及P1+P2的双电机结构，匹配了1.5L自然吸气发动机。

  其中P1电机也叫BSG电机，能轻松实现发动机启停，串联充电工作，P2电机则能轻松实现纯电驱动车辆。

  上汽EDU1.0是国内第一家自研串并联混动构型的混动平台，与当时的本田i-MMD、现在的比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT等，十分相似。

  从结构来看，EDU1.0也是采用了两档驱动，与行星齿轮系统的混动方案相比，发动机和电机可工作于不同转速下参与驱动，动力性好。

  缺点是，目前的所有串并联架构都是以电为主，发动机辅助动力补充，而当时的上汽EDU混动系统的ISG电机只有27kw，驱动电机只有50kw，系统依旧是以发动机为主，纯电为辅助。

  后期车辆也只有在严重低速拥堵和蠕行中才能一直使用纯电模式，所以没有把串并联架构的节能优势完全发挥出来。

  但即便如此，2015款荣威550插电式混动轿车的官方公告中，馈电油耗为5.4 L/100 km，与传统动力的荣威550轿车（油耗8.0 L/100 km）相比，节油率也达到30%。

  之后，上汽第一代 EDU1.0 电驱系统此前搭载在了包括荣威 e550、荣威eRX5、名爵6 插电式混动版等多款车型上，一度奠定了上汽在插电式混动车领域的领头羊和口碑。

  在比亚迪、上汽、广汽分别推出多款车型之际，一起出发的吉利还在各种混动技术路线年，吉利探索的混动技术方向是MHEV模式。 2007～2009年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、固定轴式机电耦合系统、单电机结构。 2009～2011年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、行星齿轮式机电耦合系统。 2010年，吉利全资收购沃尔沃；2011年，吉利开始与沃尔沃合作研发epro混动平台（HEV+MHEV+PHEV，固定轴式机电耦合系统），该平台基于沃尔沃的Drive-E 1.5T发动机技术与沃尔沃的MHEV技术进行拓展开发。 2014年，吉利与科力远成立CHS（China Hybrid System）合资公司（吉利控股），开始研发CHS混动平台（基于丰田THS混动平台做复制开发，行星齿轮式机电耦合系统）。

  2015年，入局10年，尝试了各种技术路线的吉利，还未推出任何一款产品。

  从现在来看，2003年——2015年是自主品牌杀入混动市场的黄金12年，在这12年，自主品牌带头在中国汽车市场完成了混动研发技术，为市场培养了一批人才。

  但从市场来看，这些混动产品在上市初期并没获得市场的认可，截止2015年，中国混动市场全年仅仅售出6.07万辆（包括外资品牌和轻混）。

  究其原因是产品综合性能不足以打动消费者，例如销量较好的荣威550，起售价竟高达23.98万元（补贴前），但电机的总功率仅50kw，搭载了11.8度的磷酸铁锂电池，工况续航能力只有60kw，补能方面也仅支持慢充，充满需要6-8小时。

  除此之外，当时最新的秦PHEV售价为20.98万-21.98万元（补贴前）由于并联结构的特性，其馈电油耗高达10L/100km以上，被称为5S真男人。

  对于用户来说，这些混动车型价格贵、馈电油耗高、故障率高、保值率低，无法媲美同价位燃油车型，只有傻子才会买。

  2015年之后，自主品牌混动技术路线开始分化，朝着避开国外专利和本土化两个方向探索。

  首先是技术专利方面，并联强混系统逃不开P2电机构型的离合器、但换挡拨叉的控制平顺性问题对国内企业来说是一个无法逾越的难题，很多用户都对燃油驱动与电机驱动切换间的闯动记忆犹新。

  为了消除在不同机电耦合模式间切换时的顿挫闯动现象，比亚迪、上汽在第二代混动平台中都改变了混动拓扑结构，绕过了P2电机构型。

  比亚迪在2017年之后开发出了双模DM 二代混动系统，简称DM2.0混动系统。

  从结构来看，比亚迪的双模DM 2.0混动系统是典型的P1+P3结构，这套系统由1.5T 发动机和 6DCT 变速箱以及一个110kW 功率的驱动电机组成。

  这套系统的特点是，电机加在变速箱的输出端，直接与减速器相连，电机功率和扭矩能做到非常大，基于此比亚迪还提出了全系车型百公里加速在4S内的战略目标。

  除此了扭矩更大之外，因为发动机和电驱系统相对独立，其中任何一个系统损坏，车辆仍能正常行驶，可靠性大幅提升。

  但这套系统依旧是并联构型，这使得比亚迪双模DM2.0代混动系统的优缺进一步被放大，即加速更强，馈电油耗更高。

  如果说比亚迪是在原有技术路线上做强化升级，那么上汽EDU混动平台则走向了另外一条路线年之后，上汽发布了第二代EDU（已量产，简称EDU2.0），采用的是10速变速箱结构。

  为此，有行业人士称上汽EDU2.0是一场战略误判导致的退步，而且实打实的10档物理结构使得混动系统的结构变得十分笨重，ISG电机的取消也使得该系统不具备长距离纯电行驶的能力，油耗大大增加。

  第一梯队开场的吉利汽车一直到2017年才推出基于CHS混动平台第的混动车型，帝豪PHEV)。

  不同点则在于，为了避开丰田的专利技术，吉利CHS是一个双排行星齿轮和三个离合器组成，系统采用了更复杂的结构，丰田THS系统是单行星齿轮组成。

  搭载该技术的帝豪PHEV的官方宣称馈电油耗为4.9L/100km，媒体实测馈电做到了5.7L/100km左右，在当时仅次于日系两田。

  有趣的是，吉利并没有把该技术沿用下来，到2018年，吉利就卖出了CHS合资公司中的全部股权，退出CHS合资公司。

  有行业的人偷偷表示，吉利推出该分流构型混动技术研发的根本原因是，该系统对行星减速齿轮的制造工艺及精度要求极高，而高精度行星减速齿轮的生产技术完全被日本企业所垄断。

  放弃分流构型研发的另一个原因是吉利早期与沃尔沃开发的固定轴式机电耦合系统的epro混动平台进展迅猛，使得吉利有了保底牌。

  该系统属于并联构型，结构是双离合变速箱的偶数轴上集成了一个驱动电机，理论上该电机既不是P1，也不是P2，所以被命名为P2.5结构。

  于此同时，吉利展开了下一代多档串并联构型混动技术的研发（雷神混动Hi·X）。

  与比亚迪、吉利、广汽、上汽等第一梯队相比，长城汽车在混动方面布局较晚，直到2013年前后才立项研发。

  或是等不及进场卖车，或是在应付新能源积分要求，有行业的人说，长城汽车在混动系统立项后，并没有采取自主研路线，而是采取了购买拼凑的策略。

  其中包括德国工作室负责电驱动与控制器部分，印度工作室负责混动系统策略与软件部分，由此，长城Pi4混动平全成了欧洲车企混动系统的复制翻版，原封不动的采用了P0+P4分离式电机结构属于并联构型。

  整体来看，长城汽车并没有从这次混动产品研制中积累到太多经验。2018年后，新能源和混动成为国家战略，长城汽车才加码全新混动产品——柠檬混动DHT的研发布局。

  2020年，长城汽车在保定发布了串并联构型的2档柠檬混动DHT混动平台。

  当发现没有办法解决行星减速齿轮难题时，就放弃了行星齿轮式机电耦合路线电机控制难题时，就放弃了P2拓扑路线。

  同时，随着新能源在国内快速落地，补能方便，用户更倾向于一台有电能充电，没电能省油的混动车型，串并联构型成为了最佳选择。比亚迪、吉利、长城、广汽采用了串并联构型混动产品研发。

  随着新能源主要驱逐力渐变为市场驱动，自主品牌混动技术成熟，2020年后，中国车市郑重进入混动爆发时代。第一家在风口飞起来的猪无疑是战略最专注且投入时间最持久的比亚迪。

  从2018年开始，比亚迪DM混动平台进入3.0时代，同时比亚迪改变策略，以市场为导向（低油耗），制定了DM-P（高性能）和DM-i（低油耗）两条进化路线。

  比亚迪学习广汽的专用发动机研发模式，与全球发动机技术寡头AVL、FEV、RICARDO合作研发采用高效燃烧技术的阿特金森1.5L骁云-插混专用高效发动机，其热效率高达43.04%，比日本丰田从始至终保持的量产最高热效率记录（41%）还高了2.04。

  新构型+高热效率发动机+刀片电池等技术综合发力，比亚迪在2021年3月交付了首款DM-i车型——秦PLUS) DM-i。该车型同时具备，馈电油耗低（3.6L/100km），售价便宜（11万起步），纯电续航长、能使用新能源牌照等多重优势。

  在比亚迪之后，长城汽车在2020发布的第二代混动平台（柠檬混动HEV+PHEV）车型也相继推出，但是由于起步太晚，2021年12月，该平台的首款车型魏派玛奇朵)DHT PHEV才上市。

  但是柠檬混动平台的研发启动时间实在太晚，在3年这么短的时间内，打造一款成熟的产品，还需要市场验证。 除此之外，柠檬混动系统的关键技术指标如：发动机热效率、发动机效区占比、电机效率、电机高效区占比、电控效率、电控高效区占比、系统传动效率等都没有公布。

  但无论如何，加速追赶的长城汽车在2021年尾交付出了自己的全新混动产品，值得鼓励。

  2020年重拾混动技术研发的广汽也开始加速，2021年公布了最新绿擎混动平台，其中就包括新新一代串并联研发技术。小道消息，可能会采用P1+P3双电机2档串并联构型，与现有的长城柠檬混动DHT一致。

  吉利在2021年10月发布了雷神智擎Hi·X，终于压着尾巴推出了最新一代三档DHT Pro串并联构型混动系统，其采用了P1+P2电机结构，匹配了43.32%热效率三缸发动机，百公里油耗仅4.3L，目前已搭载在星越L雷神Hi·X)版车型上开始预售。

  2021年长安推出iDD混动系统并称其性能可对标比亚迪DM-i和长城柠檬混动DHT，该混动系统匹配蓝鲸发动机，搭载30.7kWh电池，综合续航达到1100km。

  有趣的是，宣传造势许久的长安还至今还未亮出iDD混动系统的产品原理图和工况图，而这款参数对标友商的产品也仅仅停留在了参数对标友商层面。

  奇瑞在2021年也公布了奇瑞鲲鹏混动DHT技术路线，后期公布了重要参数，3擎3挡9模11速的技术优势。

  2021年6月，奇瑞宣布了搭载鲲鹏混动DHT技术的瑞虎8 PLUS) PHEV即将上市，2021年尾，奇瑞又宣布旗下高端星途追风PHEV将是首款搭载该技术量产的车型。

  不管是产品策略调整还是技术有待完善，希望跳票半年的奇瑞，能在2022年顺利推出产品。

  可见，在3.0阶段，几乎所有头部自主品牌都确定了向混动技术路线变革，而且都在向集成化程度越来越高串并联构型混动DHT系统转型。

  但从技术储备来看，有的人已经在这条路上专注投入了18年，2021年已经拿下一部分市场；有人起步早，但中途自废了武功；有人在研发路线中摇摆不定，浪费了时间；有人在奋起直追，赶在风口前推出了第一款自研产品；有人则是看到风口，才刚刚起步。